NusantaraMerdeka.id - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap sejumlah persoalan komunikasi, persinyalan, dan prosedur keselamatan yang berkontribusi pada kecelakaan kereta di Stasiun Bekasi Timur, 27 April 2026. Tabrakan KA 4B Anggrek dengan KRL KA 5568A itu menewaskan 16 orang dan menyebabkan 107 orang luka-luka.
Dalam laporan investigasinya, KNKT mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. KNKT menegaskan faktor-faktor itu tidak dimaksudkan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab secara administratif, perdata, maupun pidana.
Kecelakaan Kereta Bermula dari Gangguan di Jalur KRL
Rangkaian peristiwa bermula pada pukul 20.48.24 WIB ketika KRL KA 5181B dari arah Tambun menuju Bekasi Timur mengalami kecelakaan dengan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai atau taksi di JPL 86 Jalan Ampera.
Kurang dari satu menit kemudian, pada pukul 20.48.55 WIB, KRL KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani penumpang. Kereta sempat bergerak sekitar 1,69 meter menuju Tambun pada pukul 20.49.19 WIB sebelum kembali berhenti.
Masinis KA 5568A melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu arah Tambun. Kondisi tersebut membuat KRL tetap tertahan, sementara KA 4B Anggrek kemudian berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi pada pukul 20.50.43 WIB.
Pada pukul 20.52.12 WIB, KA 4B bertabrakan dengan KA 5568A di Jalur I Stasiun Bekasi Timur. Sebanyak 123 orang menjadi korban, terdiri dari 107 orang luka-luka dan 16 orang meninggal dunia.
Informasi KRL Tertahan Tidak Sampai ke PPKP Selatan
Salah satu temuan penting KNKT berkaitan dengan komunikasi setelah kecelakaan KRL dengan taksi listrik. Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena adanya kerumunan warga tidak tersampaikan kepada Petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKP) Selatan.
Menurut KNKT, PPKP Selatan saat itu sedang menangani kecelakaan KRL dengan taksi listrik. Kondisi tersebut menjadi bagian dari rangkaian persoalan komunikasi yang membuat informasi penting tidak segera diterima pihak yang membutuhkan.
KNKT juga menemukan masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan melalui panggilan darurat. Pilihan jalur komunikasi ini menjadi salah satu hal yang diperiksa karena informasi mengenai posisi KRL membutuhkan perhatian dalam situasi darurat.
Pusat Kendali Mengalami Polusi Suara
Masalah komunikasi tidak berhenti pada jalur panggilan. KNKT menemukan keberadaan beberapa sistem operasi dan peralatan komunikasi di PPKP Selatan menimbulkan polusi suara.
Kondisi tersebut menjadi penting karena pusat kendali merupakan tempat berbagai informasi perjalanan kereta diproses. Ketika sejumlah sumber komunikasi berlangsung bersamaan, informasi penting dalam kondisi darurat berpotensi lebih sulit terdengar atau dikenali.
KNKT kemudian memasukkan permasalahan komunikasi saat kondisi darurat sebagai salah satu dari enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan.
Enam Faktor yang Ditemukan KNKT
Dalam laporan investigasi, KNKT menyusun enam faktor yang berkontribusi secara kronologis. Urutan tersebut tidak menunjukkan tingkat kontribusi masing-masing faktor terhadap kecelakaan.
- Tidak teridentifikasinya kondisi hazard hubungan persinyalan Stasiun Bekasi-Stasiun Bekasi Timur.
- Permasalahan komunikasi saat kondisi darurat.
- Kegagalan komunikasi KA 5568A.
- Tidak terdapat mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
- Kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104.
- Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung.
Enam faktor tersebut menunjukkan persoalan yang diperiksa KNKT tidak hanya berada di dalam kabin lokomotif. Sistem persinyalan, komunikasi pusat kendali, prosedur operasi, dan kesiapan masinis seluruhnya masuk dalam rangkaian investigasi.
Masalah Persinyalan Jadi Bagian Penting Investigasi
KNKT juga menemukan adanya persoalan terkait informasi persinyalan yang diterima masinis KA 4B. Masinis disebut menerima informasi dari PPKP Timur mengenai kecelakaan di perlintasan sebidang antara KRL dan taksi listrik, kemudian melakukan pengereman.
Masinis KA Anggrek juga menambah pengereman setelah melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah. Namun, KNKT menemukan persoalan dalam hubungan dan urutan aspek persinyalan yang perlu dievaluasi.
Dalam laporan, KNKT menjelaskan bahwa apabila masinis tidak memperoleh informasi aspek kuning pada Sinyal Keluar J12, ia tidak mendapatkan peringatan untuk berjalan hati-hati sebelum menghadapi aspek merah di Sinyal Blok B104.
Padahal, jarak antara Sinyal Keluar J12 dan Sinyal Blok B104 mencapai 1.781 meter. Dengan kecepatan KA 4B sekitar 108 km/jam dan asumsi perlambatan rata-rata 0,315 meter per detik kuadrat, KNKT menghitung kebutuhan jarak pengereman sekitar 1.429 meter.
Artinya, secara perhitungan jarak sebenarnya tersedia ruang untuk melakukan pengereman. Namun, kecukupan jarak tersebut sangat bergantung pada kapan informasi peringatan diterima masinis dan kapan tindakan pengereman dimulai.
Windshield Lokomotif Mengganggu Visibilitas
KNKT juga menemukan persoalan pada kaca depan atau windshield lokomotif KA 4B. Material windshield menggunakan polycarbonate dan ditemukan memiliki banyak goresan wiper serta swirl mark pada permukaannya.
Menurut KNKT, kondisi tersebut menyebabkan cahaya lampu terlihat lebih berpendar dan penyebarannya cukup signifikan dari dalam kabin lokomotif. Temuan ini menjadi bagian dari faktor lingkungan dan visibilitas yang perlu diperhatikan dalam pengoperasian kereta pada malam hari.
Dengan kondisi tersebut, informasi visual dari lampu maupun sinyal di lintasan dapat menjadi bagian penting dalam proses pengambilan keputusan masinis, terutama ketika kereta bergerak dengan kecepatan tinggi.
Masinis Belum Mendapat Pelatihan Skenario Emergency Brake
Temuan lain berkaitan dengan kesiapan pengereman darurat. KNKT menyatakan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan emergency brake maupun pola atau taktik pengereman darurat.
Dalam kondisi kejadian, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu. Berdasarkan wawancara KNKT, keputusan tersebut berkaitan dengan pemahaman bahwa pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika kereta masih berada di jalan rel lengkung dapat menimbulkan risiko jackknifing derailment atau tergulingnya rangkaian.
Masinis kemudian mengaktifkan emergency brake setelah KA keluar dari lengkung. KNKT mencatat rem darurat baru diaktifkan ketika kecepatan KA telah turun menjadi 78 km/jam dan jaraknya sekitar 275 meter dari titik tabrakan.
KNKT juga menemukan tidak terdapat prosedur khusus mengenai pengereman darurat ketika kereta melaju pada kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. Dengan demikian, keputusan pengereman dalam situasi tersebut sangat berkaitan dengan pemahaman dan pengalaman masinis yang bersangkutan.
Perbedaan Waktu Antarsistem Turut Ditemukan
Selain komunikasi dan persinyalan, KNKT menemukan perbedaan rujukan waktu pada berbagai sistem yang digunakan dalam operasi perjalanan kereta. Perbedaan tersebut ditemukan antara radio komunikasi di Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta, logger lokomotif, logger sistem persinyalan, CCTV kereta, dan CCTV pusat kendali.
Temuan ini penting dalam investigasi karena rekaman waktu digunakan untuk menyusun kembali urutan kejadian secara presisi. Perbedaan waktu antarsistem dapat mempersulit pencocokan kapan suatu komunikasi, perubahan sinyal, atau tindakan operasi berlangsung.
KNKT juga menemukan adanya perbedaan realisasi perjalanan dengan Grafik Perjalanan Kereta Api atau Gapeka. KRL KA 5568A berangkat dari Stasiun Bekasi 8 menit 32 detik lebih lambat dari jadwal, sedangkan KA 4B berangkat 3 menit 17 detik lebih awal dari yang ditetapkan dalam Gapeka.
KNKT Minta Sistem Persinyalan dan Komunikasi Dievaluasi
Temuan investigasi kemudian menjadi dasar bagi KNKT untuk memberikan rekomendasi kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan, PT KAI, dan PT KCI.
KNKT meminta pemerintah mengkaji kembali standar sistem persinyalan perkeretaapian, khususnya urutan aspek sinyal dengan mempertimbangkan kecepatan sarana, jarak pengereman, perbedaan karakteristik sarana yang melintas, dan faktor keselamatan lainnya.
Pola komunikasi dalam kondisi darurat juga diminta untuk dievaluasi. Rekomendasi tersebut berkaitan langsung dengan temuan bahwa informasi mengenai KRL yang tertahan tidak tersampaikan kepada petugas pengatur perjalanan yang membutuhkan informasi tersebut.
KNKT juga merekomendasikan pembatasan kecepatan KA antarkota dan KA perkotaan di jalur Bekasi-Tambun. Selain itu, kereta api tidak boleh berangkat dari Stasiun Bekasi menuju Tambun sebelum ada kepastian bahwa kereta di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur.
Rangkaian temuan KNKT tersebut menunjukkan bahwa kecelakaan kereta di Bekasi Timur tidak hanya diperiksa dari tindakan sesaat sebelum tabrakan, tetapi juga dari sistem yang mengatur perjalanan, komunikasi, persinyalan, visibilitas, dan prosedur pengereman.
